法治日?qǐng)?bào)全媒體記者 辛紅 《法人》見(jiàn)習(xí)記者 岳雷

今年9月，澳大利亞汽車服務(wù)與維修監(jiān)管機(jī)構(gòu)（AASRA）向比亞迪、極氪、小鵬、Smart和零跑5家中國(guó)車企發(fā)出合規(guī)警告，指控其涉嫌違反澳大利亞《機(jī)動(dòng)車服務(wù)與維修信息制度》（MVIS）。若指控成立，每家車企可能面臨最高1000萬(wàn)澳元（約合4700萬(wàn)元人民幣）罰款。 

這場(chǎng)爭(zhēng)端的核心是維修數(shù)據(jù)開(kāi)放權(quán)——澳大利亞法規(guī)要求車企向獨(dú)立維修商提供與授權(quán)經(jīng)銷商同等的維修技術(shù)信息。而中國(guó)車企的本地化適應(yīng)不足，暴露出全球化進(jìn)程中法律合規(guī)、商業(yè)模式轉(zhuǎn)型與消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)的挑戰(zhàn)。當(dāng)產(chǎn)品輸出升級(jí)為生態(tài)輸出時(shí)，如何平衡技術(shù)壁壘與市場(chǎng)開(kāi)放，成為“中國(guó)制造”出海的新課題。 

維修壟斷的系統(tǒng)性代價(jià)

在澳大利亞汽車服務(wù)與維修監(jiān)管機(jī)構(gòu)（AASRA）向該國(guó)競(jìng)爭(zhēng)與消費(fèi)者委員會(huì)（ACCC）提交的合規(guī)審查報(bào)告中，比亞迪、極氪等5家中國(guó)車企被指存在三類違規(guī)行為：診斷軟件更新延遲、關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)未完整披露、訂閱服務(wù)定價(jià)高于行業(yè)基準(zhǔn)。AASRA強(qiáng)調(diào)，此類違規(guī)行為通過(guò)構(gòu)建技術(shù)信息壁壘，實(shí)質(zhì)上將消費(fèi)者導(dǎo)向品牌授權(quán)的高價(jià)維修體系，違背了《機(jī)動(dòng)車服務(wù)與維修信息制度》（MVIS）打破售后壟斷的立法初衷。 

根據(jù)MVIS規(guī)定，車企須在車型上市首日向AASRA平臺(tái)上傳完整的診斷系統(tǒng)、技術(shù)參數(shù)及維修手冊(cè)，并提供按日/月/年計(jì)費(fèi)的靈活訂閱方案。這一強(qiáng)制開(kāi)放機(jī)制，旨在消除車企利用技術(shù)獨(dú)占性維持售后市場(chǎng)支配地位的可能。 

2024年，本田汽車因未提供符合要求的訂閱選項(xiàng)，被處以18780澳元罰款，體現(xiàn)出MVIS制度在執(zhí)法層面的嚴(yán)肅性與約束力。 

從全球視野看，強(qiáng)制公開(kāi)維修數(shù)據(jù)信息成為監(jiān)管趨勢(shì)。除澳大利亞外，歐盟建立了系統(tǒng)化法規(guī)，要求車企以非歧視方式向獨(dú)立維修商公開(kāi)技術(shù)信息；美國(guó)多州也通過(guò)維修權(quán)法案，保障消費(fèi)者對(duì)維修渠道的選擇權(quán)。更值得關(guān)注的是，這一趨勢(shì)正從汽車行業(yè)向電子設(shè)備、農(nóng)業(yè)機(jī)械等領(lǐng)域擴(kuò)散，折射出全球市場(chǎng)對(duì)公平競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)的共同追求。 

由此看來(lái)，強(qiáng)制公開(kāi)維修數(shù)據(jù)信息已成為重塑產(chǎn)業(yè)生態(tài)的監(jiān)管共識(shí)。上述實(shí)踐共同指向一個(gè)核心命題：維修壟斷引發(fā)的系統(tǒng)性代價(jià)已迫使全球監(jiān)管從被動(dòng)糾偏轉(zhuǎn)向主動(dòng)構(gòu)建公平競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)。 

北京圣運(yùn)律師事務(wù)所高級(jí)合伙人王有銀指出，車企通過(guò)控制技術(shù)信息、配件供應(yīng)鏈和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建排他性售后閉環(huán)，導(dǎo)致消費(fèi)者陷入雙重困境：一方面，維修選擇權(quán)被壓縮，被迫接受品牌授權(quán)服務(wù)商的高報(bào)價(jià)；另一方面，故障代碼與維修細(xì)節(jié)不透明，使普通用戶難以判斷維修必要性，過(guò)度維修、定價(jià)不公等現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮。 

從產(chǎn)業(yè)生態(tài)視角觀察，維修壟斷的負(fù)面影響呈現(xiàn)系統(tǒng)性擴(kuò)散。高價(jià)維修推高了汽車全生命周期的使用成本，直接抑制消費(fèi)潛力；封閉的售后體系則阻礙了維修行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新與服務(wù)升級(jí)，形成“壟斷—低效—高成本”的負(fù)向循環(huán)。 

資深汽車行業(yè)觀察家趙楠援引歐盟、美國(guó)數(shù)據(jù)指出，強(qiáng)制放開(kāi)維修信息后，當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)維修成本普遍下降15%至30%，獨(dú)立維修商服務(wù)效率提升近40%，消費(fèi)者滿意度指數(shù)提高約25%至40%。這些數(shù)據(jù)證明，打破技術(shù)壁壘不僅是消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)的需求，更是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。 

模式慣性與利潤(rùn)結(jié)構(gòu)桎梏

中國(guó)車企在海外遭遇的合規(guī)危機(jī)，本質(zhì)上是國(guó)內(nèi)長(zhǎng)期形成的商業(yè)模式與海外監(jiān)管規(guī)則之間的碰撞。當(dāng)MVIS制度要求車企開(kāi)放維修數(shù)據(jù)時(shí)，國(guó)內(nèi)“前端讓利、后端補(bǔ)血”的利潤(rùn)結(jié)構(gòu)瞬間暴露出脆弱性——這種依賴售后壟斷維持盈利的模式，正成為全球化進(jìn)程中的掣肘。 

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的2025年上半年全國(guó)汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報(bào)告顯示，新能源獨(dú)立品牌4S店毛利結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)顯著“后端依賴”特征：新車銷售僅貢獻(xiàn)16.8%，而售后服務(wù)占比高達(dá)54%，金融保險(xiǎn)則占17%。這種結(jié)構(gòu)下，售后市場(chǎng)成為了車企的“利潤(rùn)奶?！薄?nbsp;

以電池維修為例，某品牌BMS系統(tǒng)校準(zhǔn)官方報(bào)價(jià)達(dá)1.2萬(wàn)元，是第三方維修商3800元服務(wù)成本的三倍有余。巨大的價(jià)差背后，是車企通過(guò)技術(shù)封鎖構(gòu)建的定價(jià)權(quán)壁壘。 

“當(dāng)售后利潤(rùn)占據(jù)半壁江山時(shí)，數(shù)據(jù)開(kāi)放就等于動(dòng)搖根基?！壁w楠一針見(jiàn)血地指出。車企“抗拒”開(kāi)放維修的核心邏輯在于：允許獨(dú)立維修商接入，意味著要放棄長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)的“配件+服務(wù)”雙重溢價(jià)。 

在維修壟斷語(yǔ)境下，面對(duì)數(shù)據(jù)開(kāi)放的訴求，車企常以“安全風(fēng)險(xiǎn)”為由構(gòu)筑防線。但歐盟的實(shí)踐給出了另一種答案：通過(guò)立法強(qiáng)制車企為獨(dú)立維修商提供技術(shù)培訓(xùn)，既保障了維修質(zhì)量，又實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)有序共享。這種“安全可控”的開(kāi)放模式，證明技術(shù)壁壘并非不可突破，掌握核心數(shù)據(jù)的第三方維修同樣能夠合規(guī)操作。 

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國(guó)車企的售后壟斷模式，是長(zhǎng)期市場(chǎng)環(huán)境塑造的產(chǎn)物。在國(guó)內(nèi)，授權(quán)維修體系通過(guò)配件供應(yīng)、技術(shù)認(rèn)證形成閉環(huán)，消費(fèi)者缺乏議價(jià)能力，被迫接受高價(jià)原廠配件與工時(shí)費(fèi)。這種路徑依賴導(dǎo)致企業(yè)形成“數(shù)據(jù)即權(quán)力”的思維定式——將技術(shù)信息視為私有資產(chǎn)，而非可共享的行業(yè)資源。 

然而，海外監(jiān)管正強(qiáng)制打破這種慣性。從澳大利亞到歐美，一系列規(guī)則共同指向一個(gè)趨勢(shì)：技術(shù)中立原則正在全球汽車產(chǎn)業(yè)落地，車企必須適應(yīng)從“規(guī)則制定者”到“規(guī)則遵守者”的角色轉(zhuǎn)變。 

突破利潤(rùn)結(jié)構(gòu)桎梏，需要車企重新定義售后市場(chǎng)的價(jià)值邏輯。趙楠強(qiáng)調(diào)，歐盟經(jīng)驗(yàn)表明數(shù)據(jù)開(kāi)放非但不會(huì)摧毀利潤(rùn)，反而能夠激活更大市場(chǎng)：獨(dú)立維修商的發(fā)展帶動(dòng)了配件流通效率提升，車企通過(guò)授權(quán)認(rèn)證收取技術(shù)使用費(fèi)，形成新的盈利點(diǎn)。這種“開(kāi)放—競(jìng)爭(zhēng)—升級(jí)”的正向循環(huán)，比封閉壟斷更具可持續(xù)性。 

從“產(chǎn)品輸出”到“生態(tài)輸出”

維修數(shù)據(jù)開(kāi)放爭(zhēng)議背后，暴露出中國(guó)車企從“產(chǎn)品輸出”向“生態(tài)輸出”躍遷的迫切性——全球化競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入價(jià)值鏈重構(gòu)的新階段，服務(wù)生態(tài)與合規(guī)體系正成為決定市場(chǎng)地位的核心變量。 

2025年，中國(guó)新能源汽車在澳大利亞市場(chǎng)的表現(xiàn)堪稱“現(xiàn)象級(jí)”：多個(gè)品牌憑借性價(jià)比優(yōu)勢(shì)殺入銷量前十，部分車型單月銷量超越傳統(tǒng)燃油車競(jìng)品。 

然而，與銷量增長(zhǎng)形成鮮明對(duì)比的是，售后服務(wù)滿意度出現(xiàn)下滑。消費(fèi)者投訴案例中，維修成本高、配件等待周期長(zhǎng)、技術(shù)透明度低等問(wèn)題高發(fā)，暴露出“重銷售輕服務(wù)”的短板正在侵蝕品牌信譽(yù)。 

“當(dāng)前中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于全球化1.0階段，即以硬件出口為核心，”趙楠表示，“要向2.0階段躍遷，企業(yè)必須將合規(guī)意識(shí)從被動(dòng)應(yīng)對(duì)升級(jí)為戰(zhàn)略主動(dòng)?！?nbsp;

這一判斷的背景是，全球市場(chǎng)正從“產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)”轉(zhuǎn)向“生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)”——消費(fèi)者不僅關(guān)注車輛性能，更看重全生命周期的服務(wù)體驗(yàn)與權(quán)益保障。 

澳大利亞的監(jiān)管舉措，為中國(guó)車企敲響戰(zhàn)略警鐘。在全球化2.0時(shí)代，僅依靠產(chǎn)品力已難以維持市場(chǎng)地位。隨著“中國(guó)制造”品牌影響力提升，與之配套的售后透明度、數(shù)據(jù)開(kāi)放度與用戶權(quán)益保障機(jī)制必須同步升級(jí)。與此同時(shí)，企業(yè)需要重新設(shè)計(jì)售后利潤(rùn)模型，從依賴“配件+服務(wù)”溢價(jià)，轉(zhuǎn)向通過(guò)技術(shù)授權(quán)、服務(wù)認(rèn)證等多元化方式盈利。 

當(dāng)智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)使汽車逐漸演變?yōu)橐苿?dòng)數(shù)據(jù)樞紐，開(kāi)放生態(tài)正在成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的“新標(biāo)配”。對(duì)中國(guó)車企而言，這場(chǎng)全球監(jiān)管升級(jí)既是挑戰(zhàn)，也是轉(zhuǎn)型契機(jī)。 

趙楠認(rèn)為，轉(zhuǎn)型關(guān)鍵在于找到公共價(jià)值與商業(yè)利益的平衡點(diǎn)。一方面，中國(guó)車企要主動(dòng)適應(yīng)國(guó)際規(guī)則、構(gòu)建開(kāi)放的技術(shù)共享機(jī)制，通過(guò)激活獨(dú)立維修市場(chǎng)，降低用戶使用成本，提升品牌口碑；另一方面，通過(guò)核心技術(shù)授權(quán)、服務(wù)認(rèn)證第三方維修，擴(kuò)大服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，形成新的盈利增長(zhǎng)點(diǎn)，反哺品牌口碑與市場(chǎng)份額。